三年前，华为在一份内部文件中写道：绝不造车，想造车的出列，自行离岗。
现如今，距离这份承诺过期只剩8个多月了，紧箍咒也马上能取下来了。
华为的面前摆着两个选择：要么接着再续三年，帮车企造好车。要么直接自己干，下场造车。
我觉得后者的可能性更大。因为无论是从华为内部还是外部环境的压力，华为再不下场造车可能就有点晚了。
这不，华为内部已经开始有动作了。
前两天，HiEV大蒜粒车研所独家爆料称，华为车BU的COO王军被停职，余承东将独掌华为智能车业务。虽然目前华为还未官宣此事，但已经在行业内掀起了讨论的热潮。
相信不少差友看到这条新闻也没明白咋回事？车 BU 是啥，王军和余承东是啥关系？
华为跟车一切相关的事，都由华为的智能汽车解决方案部门——车BU来办。车 BU 的大当家就是余承东，在车 BU 下面，细分了两条路。
一条是二当家COO王军主导的智能驾驶解决方案产品线，也就是华为的 HI 模式，他们负责给其他车企提供智驾的软硬件。比如我们熟知的极狐阿尔法 S HI 版，就搭载了华为的高阶智能驾驶方案 ADS 。
另一条则是余承东亲手主导的鸿蒙座舱+“华为智选”模式，这条路是通过华为的渠道销售产品，能摆在华为的门店里销售，比如问界 M5 和问界 M7 。
这两个条路本质上都是按着当初任正非的“衣钵”，用华为的优势帮其他品牌造好车，区别则是HI模式是抓高大上的智能驾驶，然后让车企自己去卖产品。智选则是搭配华为搞得智能座舱，在华为门店帮车企卖产品。
这两条路线看似各具优势、平行推进，但没想到几年发展下来，两者的差距是越拉越大。
其中拖后腿的，就是王军的智能驾驶 ADS 路线。至于为啥拉了，原因很简单，就是叫好不叫座。
举个例子，华为ADS的首个合作车型——极狐阿尔法S，销量极为惨淡。去年一整年，阿尔法 S 的月销量都没有超过 1000台。而作为加价十万的 Hi 版，销量更是屈指可数。
这么高的定价也不能都怪华为。因为自动驾驶这套东西本身就很烧钱。
首先是硬件贵，举个例子，激光雷达大家都熟悉吧，现在的车没有一个一颗两颗的都不好意思说话。单颗价格少则一万，多则两三万，阿尔法 S HI 版上装了三颗，实打实的几万成本，最终都反应在车价上。
其次是研发贵，像固态激光雷达这类精密仪器，需要配套设计许多技术才能让它稳定工作。有媒体曾在报道中提到：“激光雷达胶水要充分考虑温度、导热、膨胀、挥发等因素，华为内部有一支 7 人的博士团队，专门负责胶水研究。”
光是胶水就得上 7 个人的博士团队，这人力成本可想而知。
除了贵，ADS路线也并没有找到一个合适的双排队友。
像是北汽极狐，始终都位于新势力销量的第二甚至是第三梯队。不仅平时营销宣传做的不多，两款主力产品阿尔法 S 和 T 也是小毛病频出，自然也给不了大家伙选择的勇气。
如果当初华为选了比亚迪，如今岂不是双剑合璧了（做梦中）？
反观余承东亲自抓的华为智选，那可就是一副天上地下，截然不同的景象。
2022年，问界M5和M7两款车一共卖出了7.5万台。单看这个数据其实还好，但要知道问界 M5 可是 2022 年 3 月份才开启交付， 87 天就交付了一万多台。M7 发布的时候，更是用4 个小时收割了 2 万份订单。
要知道问界M5的基础车型赛力斯 SF5 ，在变身问界以前的 2021 年，全年一共也只卖出了 6000台。
下面这张销量对比图也能看出来，余承东选谁谁就卖得好。
上面王军负责的ADS路线，销量加个零也依然没有问界多...
而问界之所以这么顺，除了产品力够硬，还得是归功于余承东的营销功底。
看过华为发布会的差友们都知道，明明是问界的新车发布，介绍的却是来自华为的余承东。如此一来，问界就和华为牢牢绑定了。
而余大嘴对于问界也是逆天言论不断，各种“遥遥领先”、“淘汰油车”也在一来一回里把问界的品牌与产品定位拉到了船信的高度。
线上营销夸张也就算了，问界的线下渠道则更是离谱。脖子哥本人就接到过好几次问界销售的电话，对方直言不讳的就说自己是“华为汽车”的，在我提出问界仅仅采用了鸿蒙座舱以后，也只是搪塞回避，很难不相信是故意为之。
在卖力营销的基础上，余承东还掏出了“卷死同行”的鸿蒙车机。
相比王军主搞的智能驾驶那套，车机系统是一个用低成本就能获得优秀用户体验的配置。
车机系统的使用频率远高于智驾系统，你可能好几天不用自适应巡航，但你一定每天都会开导航或是听歌。
而在这种高频场景下，鸿蒙系统的流畅度和易用性也确实能和其他产品拉开差距，实打实的转换成了销量。
这么一对比就不难看出，对于目前的华为来说，余承东主抓的华为智选带来的口碑和收益会比王军的ADS好太多。
而且早在去年 7 月份，余承东在记者采访时就表示：“汽车业务是一个烧钱的业务，华为每年投入研发十几亿美元，目前也是华为唯一亏损的业务，直接和间接研发人员高达 10000人，其中 70%研发人员都在研发智能辅助驾驶上面。”
一个月后，任正非在在《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》中就提到：
“华为......要把活下来作为最主要纲领，......砍掉一切不赚钱的业务。”
亲，建议直接报王军身份证呢。。。
内部的因素聊完，我们再简单看看推进华为造车的外部因素。
近期华为被加大制裁力度的新闻，各位差友应该也都有所耳闻。
虽然最终的结果有惊无险，但在此之前，华为也只能靠着使用非 5G 芯片暂时保证移动业务的开展。时不时来上这么一下，也是很难受的。
但不同于移动设备的处处受限，国内健全的汽车供应链虽然不能提供所有顶尖的硬件，但也完全足够华为生产出一台合格的汽车。用不了高通和英伟达，地平线了解一下？
与此同时，华为汽车面对的市场也是一片大好。2021 年，国内市场一共卖出了 354 万台新能源汽车，而这个数字到了 2022 年，一跃变成了 688 万台。这背后，是人们对于新能源车型接受度的大幅提高以及市场容量的巨幅攀升。
而在这样的新能源盛世中，华为无疑就是那只站在风口上的猪。三年之约将至，真的想不飞都不行了。
而至于华为汽车将会以什么方式落地，脖子哥认为大概率有以下两种方式。
一是在今年的10月份依旧借着问界的名号发布。
不同于问界 M5 、 M7 是基于 SF5 和 ix7 的现有车型打造，即将推出的 M9 很可能是一款完全由华为操刀自主研发的全新车型。
不出意外将会整合鸿蒙车机以及 ADS 智驾，也就正好对应了车 BU 和华为智选的合并，非常合理。
当然更有可能的方式，则是像雷军当年一样，开一场声泪俱下的华为汽车发布会，然后在两年以后获得100万元的盈利2025 年正式交付。
当然，无论是哪种路线，我相信华为汽车已经离我们并不遥远了。
因为就算ADS部门的负责人停职了，华为也不会停下研发智能驾驶的脚步。智能化时代，智驾才是一个汽车品牌最核心的竞争力之一。
而在华为智选受到更多关注、收获更多市场成绩后，也能反过来为ADS的研发带来更多的机会。
文章最后，我也期待华为汽车能够像华为手机一样，成为人们愿意选择的好产品。
等到那时，我们或许就能拍着胸脯，说出“遥遥领先”这四个大字了吧。
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