电动车自1995年问世以来，二十多年的发展，已然成为了日常出行的主要交通工具之一。
数据显示，2020年我国两轮电动车保有量约为3.2亿辆，2020年市场产量和销量分别为5100万辆和4760万辆，2021年全年电动两轮车市场销量约为4100万辆。
电动车行业也经历了从起步，到初具规模再到高速发展，再到成熟的阶段。从玩家云集到现在的寡头垄断市场，电动车行业早已进入到了白热化竞争。
与此同时，消费者对电动车的选购，也发生了从注重价格到品质和性能的转变。
如今，电动车行业也迈入了新一轮的竞争中，随着科技的进一步成熟，加之消费者心理的进一步转化，如今的市场竞争也愈发的激烈。雅迪作为行业的佼佼者，也并不能独善其身。
雅迪的护城河正在慢慢失去作用
1997年，有着卖摩托车经验的董经贵在无锡成立了无锡董氏车行公司，主要用于制造摩托车，生意也越做越大。然而到了2000年之后，随着原油 价格的上涨，加之“禁摩令”的发布摩托车行业也慢慢的不吃香了。
而此时电动车的一些关键技术实现了突破，董经贵敏锐的察觉到了商机，立即将摩托车转行做电动车，而公司名字也改成了江苏雅迪科技发展有限公司。
由于转行及时，再加上正处于行业风口，雅迪仅用了5年时间销量就超过了200万。
在随后的日子里，雅迪也是一路高歌勐进。2004年，雅迪斥巨资从日本引进五条生产线；2005年雅迪“电动车高新技术研发中心”落成；2007年雅迪开启国际化；2016年在香港成功上市。如今市场占有率也是排在第一位。
其实，在很长一段时间内，雅迪一直处于行业第二的位置。
从2012年开始，雅迪一改过去的追随策略，向行业第一的位置发起冲击。我们所熟知的“中国电动车领军品牌”也是在这个时候诞生的，一年数亿的广告费也产生了很好的效果。
但是对爱玛来说并没有产生大影响，从当时的销售数据来看，爱玛电动车在2012年全年产销破300万，而雅迪产销量在270万左右。在当时同质化问题严重的情感下，消费者选择的自然都是销量较高的品牌。而爱玛也以“年销量率先突破300万辆，电动车真正领导者”作为回击，而在这一轮竞争中，无论是内容还是声量上爱玛对雅迪形成了压制。
2013年前后，电动两轮车行业迎来井喷式增长，企业高达两千多家，年产量达到3600多万辆，行业竞争激烈。而行业正处于“价格战”的混沌状态。
雅迪为了不陷入其中，在2014年，也是雅迪的转折之年。雅迪选择“高端”方向前进，一句“更高端的电动车”在数亿的广告费下响彻大江南北。雅迪也跳出了价格战的壁垒。
同时，在消费升级的时代背景下，当消费者对产品体验感有更高追求时，雅迪的高端化正好迎合了消费者的“口味”。
数据显示，从2013年开始雅迪电动车销量由301万台增长至2018年的503万台，是行业唯一销量突破500万台的企业，也从这时起，雅迪成为了二轮电动车里的“新王”。
雅迪能有今天的成就离不开战略定位的成功。
近几年来，雅迪一直以用户为中心，在科技和品质双驱动下在市场上稳扎稳打。
数据显示，如今雅迪已经拥有2大CNAS国家级企业实验室、6家行业领先水准技术研发中心，拥有超1000名研发人员、超100名硕博人员，而旗下也共有91款电动踏板车和82款电动自行车。
而石墨烯电池和TTFAR增程系统作为雅迪的护城河，在市场上也表现非凡。数据显示，2021年，雅迪、爱玛、新日的两轮电动车销量分别为1390万辆、835.05万辆以及228.70万辆。
尽管如此，近两年来，雅迪也有点力不从心了。作为行业领头者承受的压力也着实不小。但是雅迪在得到用户的同时，也在失去用户。
从高端产品来讲，市场表现并不是很好。数据显示，2021年，雅迪的销量仅在4000-5000元价格段的两轮电动车领域排名第一，在5000-6000元、6000-7000元的价格段仅排名第三。
而且雅迪的毛利率也在逐年下降，数据显示，2019年-2021年，雅迪的营收分别为119.7亿元、193.6亿元、269.7亿元，增长率分别为21%、62%、39%，但是，毛利率分别为17.4%、15.9%以及15.2%，呈逐年下滑态势。
2014年，雅迪避开了爱玛的价格战，选择向高端进发，但是时间到了2020年，当市场环境变得复杂时，雅迪也不得不展开价格战。2020年10月，雅迪旗下欧睿，莱昂，冠能等两轮电动车大举降价10%-30%，以此来抢占市场，这也正是造成雅迪毛利率下降的原因。
不仅如此，雅迪消费者粘性也在逐渐下降。不管是产品品质还是售后服务都出现了不尽人意的情况。
根据2019年雅迪的财报显示，雅迪目前共建有天津、浙江、无锡、广东、安徽、重庆、越南7个生产基地，截至2019年产品出口全球83个国家，全球经销商数量突破2155家，全球门店数量突破20750家。
在下沉市场，雅迪风生水起。但是，盘子越大，乱象就越多，市场上关于雅迪无售后，售后差的问题层出不穷。在黑猫投诉上，关于雅迪的投诉多达1500多个。
渠道上的混乱，严重影响着雅迪的品牌形象。对于企业来讲产品和服务是核心价值，想让消费者复购，这两样是必不可少的。
新老势力围追堵截之下，雅迪不好过
在我国，电动车已经是有万亿的消费市场，我国也是公认的“电动车大国”，在电动车的生产制造、销售出口、保有量诸多方面都是第一。
从国内市场来看，据全球性咨询公司“弗若斯特沙利文”预计，中国电动两轮车2019年至2023年的市场复合年增长率将提升至7.22%，市场规模将达到1089.9亿元。
2020年，我国电动自行车保有量达3.2亿辆，同时在新国标要求下，电动自行车须具有脚踏骑行能力、最高设计车速不超过每小时25公里、整车质量（含电池）不超过55公斤、电机功率不超过400瓦、蓄电池标称电压不超过48伏。
这也就意味着，从2022年到2025年大约有1亿多辆超标电动自行车需要换购，一个累计万亿元级巨大市场将再成“风口”
对雅迪来说，既是机遇也是挑战。
从市场而言，国内电动自行车的市场结构集中度并不高，国内电动自行车企业数以百计，并没有真正的“龙头出现”，在销量上雅迪确实排在第一位，但是在电动自行车第一梯队里，不仅有爱玛，台铃等电动车品牌外虎视眈眈，还有九号公司、哈啰以及小牛等科技公司围追堵截。
目前，不同品牌的市场策略已经发生了明显变化。雅迪选择高端化，但是在下沉市场中还是无奈陷入到了价格战之中。
当年轻一代成为市场消费主力时，消费升级带动了年轻消费者向高端化智能化看齐。为了迎合消费者需求，2020年8月，雅迪发布了搭载有最新研制的TTFAR 7级增程系统的雅迪冠能系列，2021年7月发布高端品牌VFLY系列。
尽管雅迪早就宣布向高端化进军，但是进军之路一直备受争议。
就拿VFLY系列来讲，最低售价近7000元，电动摩托车G系列G100Max更是达到了19800元的高价，而与其他车型不同的就是车载智能系统的全面覆盖，从智能APP解锁到语音声纹解锁、语音操控，看似是高大上了不少。但是如此之高的价格直接让消费者止步。
不仅如此，以科技为核心的小牛，九号等智能电动车品牌在智能化的发展上要比雅迪高的多。
在研发上面，雅迪也并没有表现出高端的样子。在研发的投入上在行业中只能算中等。数据显示，雅迪2019—2021年的研发费用分别为4.32亿港元、7.21亿港元和10.33亿港元。
虽然在年年增加，但是远低于营销费用，也或许雅迪的高端一半来自营销。但是，品牌想要突围甚至超越，在研发层面的投入、核心技术上的发力不可或缺。
其实，从市场发展前景来看，消费者的关注的终将会从价格回归到价值，也就是产品本身，从性能来看，市面上的品牌差距不大，对于中低端产品来说同质化问题较为严重，但是雅迪在高端市场出力不讨好的状况下，还是要稳心发展中低端市场。
来源：蓝莓财经、钛媒体