“爱买买，不买拉倒！”1997年，德国用两台二手盾构机敲走了我国7.6亿，之后还处处刁难我国，这反倒让凿穿喜马拉雅山变为现实。
二十年前的中国为了铺设铁路线路，需要大型盾构机进行作业，却因为没有相关设备只能采取进口，而当时的德国盾构机要价7亿。
知耻而后勇，于是我国开始了自主研发之路 ，现在我国的盾构机技术 ，也已经到了世界领先水平 。
接下来，我们一起来看看我国自主研发盾构机的故事吧 。
盾构机：东西好，价格也好
1997年，我国要修建的西康铁路需要穿过秦岭，如何挖掘隧道令工程人员犯了难。
以往挖隧道，一般就是先爆破，然后动用挖掘机将碎土石挖掘至卡车上运出。然而按照这种方法施工，一条小型隧道就尚且需要1000名工人持续工作5年，何况是挖穿秦岭？工期不等人啊！
除了工期太长之外，用爆破的方法修隧道，安全性也很差，施工时常会发生塌方事故。
于是，当时在欧洲已经很流行的盾构机走进了施工方的视野。
盾构机是一个圆柱体形状的钢组件，作业时液压马达带动前方刀盘旋转，边挖掘边向前推进。
它的壳体不仅可以保护施工人员不受伤害，还可以临时支撑刚挖好的隧洞，将地下水挡在外面，更方便的是它能边挖掘边往外传送土方。
假若使用盾构机，5个月就可以完成隧道的挖掘，所用时间不足常规工期的十分之一，且可以有效避免一些安全事故的发生。
1825年 ，法国工程师诺尔 ，通过蚯蚓挖洞的现象 ，用了7年时间 ，研发出了世界上第一台手掘式盾构机 ，并用它挖出了 ，世界上第一条水底隧道 ，泰晤士河隧道 ，而英国在1887年 ，将手掘式的设备改进成机械式设备 ，并用它造了伦敦铁路隧道 ，后来世界各国均开始了 ，对盾构机的研究 ，欧美各国纷纷引进盾构机。
虽然截止当时，盾构机已经问世近200年了，国内很多人还从没有见过盾构机，更没有国产的盾构机。
所谓工欲善其事必先利其器，为了尽快修好秦岭隧道，我国经过一番考查，打算购买两台号称很先进的德国盾构机。
只是，一询价就被惊呆了。
仅仅两台盾构机，还是二手的，德国人张口就要7.6亿，还拒绝谈价格，整个态度活脱脱就是：“爱买买，不买拉倒！”
且不说这价格贵上了天，上赶子买东西，卖主却如此蛮横，真是可恼！
可有什么法子呢？谁让自己技不如人？为了早日完工，我国只能忍下了这口气签了合同。然而盾构机带来的“憋屈感”还远没有结束。
被“卡脖子”真的不好受
随着基建事业的飞速发展，我国进口的盾构机数量占到了全球总数量的60%。于是，从盾构机维修上死死拿捏我国，成了一些国外厂家赚黑心钱的方式之一。
1999年，广州的二号线施工中，一台进口的盾构机因为抓不牢“管片”，仅仅换修就要花300万。
每次机器有故障，维修人员都是拖拖拉拉，少则月余，多则半年才漫不经心地前来修理。维修时，又如同防贼般防着我方人员偷学，连最简单的技术都不愿意透露一丁点儿。
且每逢修理，这些厂家动辄就要求我方更换昂贵的零件，次数多了，技术人员们发现这些零件原本就没必要更换。
也就是说，厂家为了赚黑心钱，故意趁修理时卖些高价格的零件给我们。
且不说我们多花了那么多冤枉钱，受了那么多窝囊气，光时间都浪费不起。2002年，我国决定开始造“最好的盾构机”。
盾构机研制挺近 “863”计划
其实，早在上世纪80年代，我国就有科学家致力于盾构机的研制。只是，当时有个论调，认为花大价钱研制，不如花钱购买已有的先进设备。
而购买盾构机以后的遭遇，开始让所有人清醒并深刻认识到，我国的基建事业想要发展，有些技术和设备必须自己有。
于是，国家科技部将盾构技术研究列入了“863”计划，中国的盾构机研制进展从此势如破竹。
2004年，“先进号”地铁盾构机样机推出，两年后正式下线，开始批量生产。
“物美价廉”抢占全球2/3市场
2008年，“中铁1号”复合盾构机下线，而2009年生产的“进越号”更使我国就进入了盾构大国的行列。
这些盾构机投入使用到地铁、隧道的建设当中，在实践检验中不断更新迭代，仅仅十几年时间，我国的盾构技术已经能生产出适应各种地质条件、各种项目需求的大型盾构机。
曾经花7.6亿买的设备，自己制造一台全新的花费也不过几千万。此外，国产的盾构机不但能够自用还能返销到世界各国。
我国产的盾构机不但质量好，同类型价格也常比他国便宜2000万左右，物美价廉引来了许多好评，也因此占领了三分之二的世界市场。
从某种意义上讲，我国曾经落后的盾构技术，从今以后不但不会受制于人，甚至还可以“卡”一下某些国家的脖子。
一雪前耻：超大盾构机中国产
2020年，国庆节前夕，直径为16.07米的超大盾构机“京华号”在湖南长沙下线，又一下子吸引来了世界的目光。要知道，世界上目前直径超过15米的超大盾构机可谓寥寥无几。
“京华号”的外观犹如京剧脸谱里的关公，上方镶嵌着大大的“中国”二字。
第三方监测数据显示，“京华号”集液压、信息、传感、光学等尖端技术于一体，掘进时，误差可控制在毫米级别。
2021年8月23日，在中国铁建重工集团长沙第一产业园，一台刀盘涂装着雄狮图案的大直径盾构机下线，采用多项世界首创技术。这台盾构机开挖直径达13.42米，总长130米，总重3800吨，将参与我国最深海底隧道——深圳至江门铁路珠江口隧道工程建设。
盾构机取名“深江1号”，由中国铁建重工集团和中铁十四局联合打造，刀盘上涂装“醒狮”元素，威风凛凛的立体造型，极具层次感，凸显广东地域文化特色。
珠江口隧道为深江铁路重点控制工程，“深江1号”穿越区间全长3590米，全线长距离下坡掘进，下穿珠江入海口，工程地质条件极其复杂，集软土、硬岩、软硬不均、基岩凸起于一体，穿越多条断裂破碎带，最大埋深106米，高水压施工区域110米，为目前国内埋深最大、水压最高的水下盾构隧道。
针对工程超高水压、超硬岩地层、长距离下坡掘进、连续穿越断裂破碎带、海水腐蚀性强等海域隧道施工难点，研制团队对盾构机进行了针对性的选型设计，配置了常-带压重型复合刀盘、可伸缩主驱动、双层壳体，同时集成了高精度大流量环流、高效重载物料运输、主驱动密封自动加压、同步单双液注浆、盾尾间隙测量、管片自动选型及浮动检测、隧道通风制冷等一系列智能化系统，提高了盾构机的适应性，为工程的安全、高效施工提供保障。
工程需要在超高水压环境下进行海底换刀，对施工和设备性能要求极高。研制团队在刀盘结构、刀具类型、驱动密封、盾壳设计、环流出渣、耐压耐腐蚀等各方面都进行了针对性研究与设计，采用了多项世界首创技术，为盾构机制造和后续安全、高效掘进奠定了坚实基础。
“深江1号”研制成功，标志着深江铁路珠江口隧道即将进入盾构施工阶段。接下来，盾构机将下线拆解运至施工现场，进行全系统的组装调试，确保早日始发掘进，让中国高铁在百米海底飞驰，为世界海底隧道工程施工积累技术，提供宝贵经验。
深江铁路正线全长116.12公里，设计时速250公里/小时，位于粤港澳大湾区中心，是全国“八纵八横”高速铁路网沿海通道的重要组成部分，为对接服务“一带一路”倡议、支持粤港澳大湾区和中国广东自贸区建设的重大交通基础设施。
深江铁路计划工期66个月，预计在2025年建成通车。深江铁路建成开通后有利于打造粤港澳大湾区半小时生活圈、经济圈，可直接辐射带动粤东粤西与珠三角的区域协调发展，使深圳的前海自贸片区与广州的南沙自贸片区实现半小时高铁互联互通。
尾声
因为它，拦腰凿穿喜马拉雅山将不再是梦，也让修建中尼铁路变为可能。
而有了中尼铁路，尼泊尔将打破印度的禁运封锁，和我国的各种合作会更加密切。
盾构机的自主研发，不但促进了我国基建事业的发展，打破了外国的技术封锁，还促成了许多有利的国际合作。
而这一切，始于那年的知耻而后勇。
来源：鬼谷子思维，知识观察所，红网