原来理想不是因为“技术不行”而选的增程，现如今被认为“先进”的混动方案，PHEV，理想也有过布局和行动。
就在理想L7开启交付后，李想自曝理想ONE最初做过PHEV并联技术版，并实现装车上路完成高速路测。李想还评价，这种模式研发真的——没啥难度、没啥难度、没啥难度。
另外，理想汽车还研发过主打网约车的纯电MPV，与某出行平台合作的D1 Plus——众所周知，这个出行平台是滴滴，但后来因为理想拿了美团的钱，而滴滴和美团有打车业务竞争，所以然后就没然后了。
有意思的是，李想这次还专门提到了一位内部员工——刘友波，认为在理想L系列特别是理想L7的项目中，他代表了理想汽车内部一种不妥协的精神。
所以刘友波是谁？研发PHEV技术，真的和李想说的一样没啥难度？
李想最新自曝
李想在微博展开了自曝，在做第一代理想ONE的时候（大概是2015年）已经完成了高速单档PHEV并联技术的研发，并实现装车路测。
在大规模路测后，结果显示理想这款PHEV技术在高速能节省不到4%的能耗。而在拆除后驱动电机后，前驱并联节能效果更好，大概能节省7%。
那么，理想ONE为什么没用PHEV并联？
李想算了一笔经济帐。
假设用户一年平均行驶2万公里，以纯高速路占20%来算，用户一年高速开4000公里。（因为80码以内，PHEV和增程式在能耗上没有差异，所以体现经济性只用算高速路段。）
在高速上，用PHEV并联每年大约能省113元（8.8升/百公里 x 4% x 8元/升 x 40），10年能省1130元，同时高速并联的发动机NVH（噪声、振动和声振粗糙度）比增程式差一些。
用PHEV并联并不能让车主省很多钱，还要牺牲驾驶感受，所以理想最后放弃了PHEV并联，选择NVH更好的增程式。
并且李想解释说，由于理想常州的新工厂是按照“增程式纯电动车”进行报备和审批，所以并不是理想不能生产PHEV，只是主动选择不生产PHEV。
翻译一下就是：理想也有能造插混的能力，只是为了用户考虑，插混不如增程式香。
除了爆料理想ONE曾经有PHEV版本，李想还透露公司曾经做过一款纯电MPV。这款纯电MPV基于的平台，就是研发理想ONE时用的纯电平台。
2017年，某出行平台同时找理想和比亚迪合作研发专属网约车，比亚迪的是D1，纯电紧凑型MPV；理想的是大一点的D1 Plus，三排布局，NEDC纯电续航500km。
并且，D1 Plus没有副驾驶座和后备箱，行李则放在副驾驶的位置；第二排和第三排各有两个独立座椅，还取消了左后侧的门，完全为了网约车、拼车场景考虑。
李想在微博中没有点名道姓，但熟悉理想造车过程的，或许记得这张注明的2个80后联手合影。
这个和理想合作的出行平台就是滴滴，而李想这次也进一步透露了为啥和滴滴的合作不了了之——由于后来理想拿了美团的投资，而美团（切入打车业务）和滴滴开始存在竞争关系，于是理想和滴滴双方，“默契”地终止了合作。
对于理想来说，当时理想的资金链也只够给理想ONE花，所以和滴滴分手后，公司也终止D1 Plus项目，all in了理想ONE和增程电动。
但项目被迫叫停后，相关的人和事却不算结束。
一个叫刘友波的人，一款叫理想L7的大5座增程电动SUV，成为了续集。
李想不常在公开表达里专门感谢某一位具体员工，但这次他专门感谢了刘友波。
刘友波是谁？
刘友波和理想L7
关于刘友波的公开资料并不多，除了李想这次在微博提到他的名字，刘友波另一次出现是理想L7发布的时候。
当时，刘友波以“理想L系列车型研发项目总监”的身份回答媒体关于理想L7的提问。
而在这之前，刘友波是D1 Plus的项目经理。并且，理想L7也差点和D1 Plus一样被取消。
不过因为刘友波“即懂技术又懂产品”，“不妥协，非常拼”，才让理想L7从无到有，并且“产品价值远超最初的预期”。
3月11日，理想L7正式开始交付，李想回想起刘友波这么多年的坚持，特意发微博，“特别为他感到高兴”。
不过更有意思的是，虽然李想如此高赞，但这位刘友波在此之前非常低调，甚至没有更多的个人介绍。
所以如果你知道点什么，也欢迎分享一下关于这位低调大神的其他消息~
电混和增程，有高下之别吗？
当然，能让李想最不平的话题里，一定有“增程落后”，任何一次为这个技术正名的机会，他都不会错过。
上一次是曝光比亚迪高端品牌仰望，首款车U8也用了增程技术，而这一次则通过自曝理想研发过PHEV（插电混动），来论证并非是技术能力不行才上的增程。
所以增程和插电混动，有技术能力上的高下之别吗？
如果从动力模式上来说，插混也好，增程式也好，可以说都属于混动这一大类。
其中PHEV的并联模式，是插电混动；REEV的串联模式，是增程式。
二者的主要区别在于发动机参不参与驱动车轮。
对于增程式来说，燃油发动机是串联在动力总成里，必要时通过燃油发电为电机提供电能，并不参与驱动车轮。
也就是带了个“烧油充电宝”，增程式只靠电机驱动。
而在PHEV插电混动模式下，燃油发动机可直接参与驱动，并且根据电机的不同位置，可分为P0-P4五类。并且不同车企会根据需求，组合不止一种电机布局。
比如李想提到的本田i-MMD技术，就是P1+P3的双电机串并联混动技术，有纯电、串联、并联三种工作模式。
比亚迪DM-i，长城柠檬混动DHT、吉利雷神等都是P1+P3双电机布局。
△比亚迪DM-i布局
另外，长城最近还发布了P2+P4的新Hi4混动技术，可实现9种工作模式。
在增程式下，因为发动机只管发电，真正让车跑起来的是电机，那么对于车企来说，研发重点就是如何提高发动机的热效率，以及发电机的发电效率。
但如果是插电混动模式，由于不同的电机布局会呈现不同的工作模式，除了要做好发动机和电机，车企还要考虑怎么组合电机才能实现更高效率，同时降低能耗，体现更好的燃油经济性，再加上变速箱，增程式和插混在技术上谁需要更多投入，自然一目了然。
所以按照研发投入和解题难度来说，也不怪大家认为插混技术更难，而且插混玩家都是面朝“新能源”转型，希望能够降低油耗，提升燃油经济性，这种碳中和国策背景下的正义，也给了批判“增程”落后的依据和底气。
但增程玩家，显然不是冲着比谁油耗低而去的。
他们的目标是既没有纯电的补能挑战，又能带来电驱的驾驶体验，还可以进一步基于电气化架构打造智能产品。
于是虽然插混和增程吵来吵去，终归有点“鸡同鸭讲”。
最终就看效果和信仰了。
比如最明显的，不少纯电玩家已经倒下了增程，至少两条腿走路。
也有坚持降碳减排面向碳中和的玩家，依然认为增程不过是漏洞下驱逐良币的劣币。
所以作为汽车消费者的你，怎么看？
李想微博原文：
文章出处：量子位
